Самый мощный электровоз

История

После окончания Второй мировой войны несколько электровозов модели E44 по репарациям поступили из Германии в Советский Союз.

Электровозы были переделаны с европейской колеи на русскую колею.

Эксплуатировать электровоз на переменном токе промышленной частоты (50 Герц) было невозможно, так как его коллекторные электродвигатели питались от вторичной обмотки трансформатора напрямую, без выпрямителя, а при питании переменным током частотой 50 Герц существенно ухудшалась коммутация (коммутация была приемлемой при питании переменным током 16⅔ Герц).

Так как в СССР переменный ток пониженной частоты никогда не использовался, планировалось строительство специальной электростанции и электрифицированной железнодорожной линии. Затем от этого плана отказались и по предложению инженера Ракова было принято решение переделать E44 в электровоз постоянного тока на напряжение 1500 В.

Дело в том, что тяговые электродвигатели электровоза E44 были рассчитаны на низкое напряжение 375 В, единственно возможным недорогим способом переделки электровоза для эксплуатации в СССР было включение всех четырёх двигателей последовательно с реостатным пуском. Перегруппировка двигателей была невозможна.

В СССР в довоенные годы, наряду с электрификацией напряжением 3 кВ, некоторые участки были электрифицированы на постоянном токе 1,5 кВ, например, Москва — Александров, Минеральные Воды — Кисловодск.

В 1949 году один электровоз (известен также как «Электровоз номер 47») был переделан и эксплуатировался на железных дорогах СССР, а остальные машины передали в ГДР на Deutsche Reichsbahn.

Эксплуатация электровоза постоянного тока только с последовательным соединением (без последовательно-параллельного и параллельного соединения) тяговых двигателей неэкономична, велики потери на нагрев реостатов, поскольку безреостатная позиция только одна.

К концу 1950-х гг. все участки, электрифицированные на напряжение 1,5 кВ были переведены на 3 кВ, в 1958 году трофейный электровоз остался без работы и был исключён из инвентарного парка МПС СССР.

> Технические данные

  • Масса: 76,4 т
  • Нагрузка на ось 19,1 т

Один из первых немецких тепловозов DB-Baureihe V 200.0

Локомотивы класса V 200.0 (с 1968 года 220 серия, а затем в SBB: Am 4/4) были одними из первых тепловозов Deutschen Bundesbahn (DB). Они имели очень яркий внешний вид и типичный промышленный дизайн 1950-х годов.

Пять первых тестовых серий локомотива V 200 были построены в периоде между 1953 — 1954 гг. немецкой машиностроительной компанией Krauss-Maffei. Серийное производство (серии V200.0, с 1968 220 серия) началось в 1956 году, причём 20 единиц MaK и 61 были построены именно компанией Krauss-Maffei. Визуально они отличались от предыдущего ряда других машин своей «овальной» формой и дополнительными решётками воздухозаборников.

V 200 был высокоскоростным локомотивом, который работал на всех магистральных маршрутах. С наступлением прогрессивной электрификации машины постепенно вытеснялись и всё чаще использовались для пригородных и грузовых поездов.

Во время своей работы V 200.0 зачастую были перегружены, и дело доходило до серьёзных убытков. Именно поэтому в 1962 году Deutsche Bundesbahn ввела в эксплуатацию более сильную серию V 200.1 (позже 221 серию).

Фото: Anton Roman

Начиная с 1977 года большинство машин находилось в депо на севере Германии. С течением времени увеличилось обслуживание и машины обзавелись уже двумя двигателями, кроме того, вытеснялось паровое отопление, которое по сравнению с электрическим было невыгодным. Таким образом, эти локомотивы вытеснялись очень медленно и последний V 200 013 был снят с эксплуатации в 1984 году. Отметим, что ни один локомотив V 200 не смог простоять 30 лет на службе. В 1974 году 3 машины из этой серии, а именно 220 012, 220 023 и 220 060, были перекрашены в океанический сине-бежевый цвет.

В 1980-х годах, 7 машин серии V 200 были проданы Schweizerischen Bundesbahnen (SBB — Федеральные железные дороги Швейцарии). Сразу же они поступили в несколько депо и использовались для грузовых поездов. Но, поскольку они находились больше в ремонте, чем работали, железнодорожники дали им прозвище «отполированный металл». В конце 1997 года все они были списаны и проданы в немецким частникам.

Следующие локомотивы DB продавала итальянской Ferrovia Suzzara Ferrara (FSF). Несколько лет назад FSF машины были перестроены. Их снабдили современными двигателями и оборудованием.

На сегодняшний день Германия получила ещё несколько локомотивов серии V 200. Нюрнбергский музей транспорта хранит в себе машину V 200 007, которую поддерживает в рабочем состоянии Historische Eisenbahnfahrzeuge Lübeck (HEL) в сотрудничестве с BSW Lübeck. Немецкий технический музей в Берлине (Deutschen Technikmuseum Berlin) бережно заботится о V 200 018. Один из первых тестовых локомотивов V 200 002 пострадал в результате пожара в Транспортном музее Нюрнберга (Verkehrsmuseums Nürnberg) 17-го октября 2005 года. Франконскому железнодорожному музею принадлежит V 200 001, работники которого вложили в машину не мало сил для её восстановления. Музей техники в Шпайере (Technik Museum Speyer) оберегает сразу два локомотива 220 058–2 и 220 071–5, а Eisenbahn & Technik Museum Rügen заботится об локомотиве серии V 200 009.

Фото: Anton Roman

В настоящее время находящиеся в Германии и функционирующие V 200 007, принадлежащий Historische Eisenbahnfahrzeuge Lübeck (HEL) и V 200 017, принадлежащий Westfälische Lokomotiv-Fabrik Hattingen Karl Reuschling (WLH), снабжены новыми двигателями и электрическим отоплением и используются Internationale Gesellschaft für Eisenbahnverkehr. Также отметим машину V 033 200, которая находится в Museumseisenbahn Hamm и V 200 053, находящийся в Brohltalbahn. Кроме того, кабина локомотива V 200 027 в MEC 01 Münchberg, в настоящее время получившая технические изменения, служит в качестве блока управления в этой организации.

Локомотив V 200 был снабжён двумя мощными дизельными двигателями V12 с гидравлической передачей. Оба приводных механизма были независимыми. Моторы с гидротрансформаторомами были установлены на двух тележках. Максимальная скорость локомотива составляла 140 км/ч. Существовали два типа двигателей от Maybach и Daimler-Benz (Mercedes-Benz) и два типа трансмиссии от Maybach и Voith. Двигатели и трансмиссии были разработаны таким образом, чтобы могли свободно подходить к V 200, V 100.10, V 80 и DMU серии VT 08, VT 11 и VT 12. В 1959 году 5 локомотивов получили двигатели MAN L 12 V 18/21. Тем не менее, впоследствии их заменили двигатели от Maybach и Mercedes-Benz.

После того, как в 1966 году Daimler-Benz купила Maybach, компания сменила название на Maybach Mercedes-Benz Motorenbau GmbH (с 1969 года: MTU Motoren- und Turbinen-Union München GmbH) и локомотивы серии V 200 приобрели двигатели Maybach MD 650, получившие новую марку MTU 12 V 538 TA 10, а Mercedes-Benz-Motor MB 820 Bb — MTU 12 V 493 TZ 10.

Несколько других локомотивов, в частности машины итальянской Ferrovie Emilia-Romagna были оснащены восьмицилиндровым двигателем 810 кВт с электронным управлением (Caterpillar D3508). Управление двигателем происходило через электромеханический усилитель рулевого управления.

Фото: Anton Roman

Рычаги переключения двух передач были слегка дезаксиальны друг к другу, чтобы избежать слишком сильных толчков поезда. В то время, как трансмиссия Maybach Mekydro K 104 имела только один преобразователь крутящего момента и четыре механические передачи (Mekydro — механический рычаг), рычаг переключения передач в трёх-ступенчатой ​​коробкой передач от Voith L306 был реализован путём переключения между тремя разными по размеру преобразователями крутящего момента.

В трансмиссии Mekydro преобразователь сконструирован таким способом, при котором переключение передач происходит не за счёт опустошения и наполнения преобразователя, а путём перемещения колеса турбины вокруг своей оси. В выключенном состоянии лопаточный аппарат вступает в действие и притормаживает части привода. Таким образом, очистка преобразователя не нужна и датчик был постоянно заполнен маслом. У первой серии трансмиссиии Mekydro такая функция отсутствовала, следовательно, возможность очистки преобразователя тоже не было. Опорожнение преобразователя на холостом ходе и при определённых неисправностях очень полезно, но тем не менее, трансмиссия Mekydro с опорожнением преобразователя во времена V 200 только ещё разрабатывалась.

Приводы были смонтированы ниже кабины, а генераторы расположены непосредственно над буферной балкой. Они связывались через сквозной привод с дизельным двигателем. В машинном отделении локомотивы располагали только одним боковым проходом. На противоположной стороне установлено некоторое вспомогательное оборудование. Двигатели расположены сразу за кабиной машиниста. Отметим, что локомотивные бригады постоянно жаловались на высокий уровень шума, после чего шумоизоляция была немного улучшена. Паровой котёл для обогрева машины находился в середине локомотива и использовался для обогрева двигателя и вагонов через специальную систему.

Ещё до воссоединения все локомотивы класса DB-Baureihe 220 были списаны. В 1992 году Deutsche Reichsbahn обратила более 200 машин DR-Baureihe 120, которые так же как V 200 вводились в эксплуатацию в ГДР, в классе V 220. До своего окончательного ухода на пенсию в 1995 году, эти локомотивы способствовали слиянию Deutsche Bahn AG, как 220-ая серия во второго поколения.

ТОП-10: Самые мощные локомотивы в мире

Несмотря на то, что в настоящее время мы находимся в рабстве другого, более нового вида транспорта — относительно недорого, небольшого и комфортного, я сейчас говорю об автомобиле — мы совсем позабыли о первых повозках в районе Конестога штата Пенсильвания, которые создали Америку. Своим открытием в 1827 году Железная дорога «Балтимор и Огайо» вызвала безумный бум железнодорожного строительства, что поспособствовало расширению и заселению Запада. После появления первого паровоза в Штатах, известного как Stourbridge Lion, вскоре ожили сотни других, которые поглощали уголь, выдыхали пар и изрыгали дым.

В наше время мы позабыли об исторических локомотивах, работающих на угле, который безвозвратно уступил электричеству, бензину и дизельному топливу. Сегодня место паровозов заняли новые титаны — это электрические локомотивы, которые колесят по всему миру. В середине прошлого столетия американские тепловозы, такие как General Electric DDA40X, таили в себе 6.600 лошадиных сил, тогда как движки современных электровозов от российских и китайских производителей, спокойно вмещают в себя за 15 тыс.

В этой статье я хочу вам показать 10 самых мощных локомотивов в мире, и почти все они — электрические. И так, поехали!

Американские тепловозы

Американская производственная фирма «GE» Transportation сделала заявление, о том, её тепловозы, созданные в модификации «Evolution Series R» готовы к появлению на железнодорожных путях РФ, а также выходят на рынок других государств. Инвестиционные вложения для реализации программы по локомотивному производству и выхода модификации «Evolution Series R» на рынки различных государств, включая и Россию, составили внушительную сумму денежных средств, равную четырёмстам миллионов долларов США.

Даная версия тепловоза считается перспективной и современной. Силовой агрегат представляет собой дизель с двенадцатью цилиндрами, мощность которого равна четырём тысячам четырёмстам лошадиных сил. Сравнивая данный дизельный агрегат «Evolution Series R» со своим предшественником, имеющего шестнадцать цилиндров, то следует отметить, что в экономическом выигрыш составляет пять процентов. За весь период гарантированного срока службы, такая машина может теоретически, согласно предварительных расчётов, сэкономить один миллион сто литров дизельного топлива. При этом, вредные выбросы в атмосферу удалось сократить до сорока процентов.

В работе на российском рынке эта транспортная фирма заинтересована и горит желанием сделать железнодорожную инфраструктуру регионов нашей страны наиболее эффективными и современными. Это стало известным после одного из выступлений президента и генерального директора компании «GE» в лице господина Лоренса Симонельи. Сказанное наглядно демонстрировалось при проведении салона в рамках «Экспо-1520», где впервые была сделана презентация тепловозной машины «Evolution Series R», которая разрабатывалась специально для РФ. Президент компании выразил уверенность, что деловые отношения с нашими компаниями будет плодотворными и продолжительными.

Сегодня «Пространство 1520» считается наиболее интегрированным в техническом и технологическом плане. Серия локомотива «Evolution» прошла адаптацию в российской среде операторов и компании РЖД, которые специализируются на деловой работе в этом экономическом союзе «Пространство 1520». Апробация данной машины проходила и в других регионах, но её технические показатели, как нельзя кстати отвечают требованиям стандартов, нормам безопасности и ГОСТам РФ. Адаптация локомотива проходила в суровых зимних условиях с максимально низкой температурой на монгольской, казахстанской и российской территориях. Результаты проводимых испытаний подтвердили лучшие характеристики тепловоза и его возможную работу в условиях крайнего Севера.

Данная машина может использовать дизельное топливо и масло российского производства, с учётом требований российских ГОСТов.

Если сравнивать с локомотивами различных модификаций российского производства, то предлагаемый американский тепловоз в плане проведения ремонтных работ и технического обслуживания, то он находится в выигрышном положении, ибо даже для проведения капитального ремонта, ему достаточно инфраструктурных условий обыкновенного депо, которое имеется в каждом российском локомотивном хозяйстве. Компания «GE» гарантирует поставку различных необходимых запчастей для оказания полного спектра услуг в рамках проводимого капитального ремонта машины.

Локомотивная серия «Evolution» является пионером в применении революционных технологий, связанных с переменным током.

Это они пришли на смену агрегатам, работающих на постоянном токе, что приводило к гораздо большему расходу дизельного топлива. Применение электрической тяги на переменном токе позволяет достичь большего уровня тягового усилия, значительно снижает колёсную пробуксовку, поскольку тепловоз обеспечен контролем сцепления каждой отдельно взятой оси.

Предложенный производителем вариант «Evolution» отличается от своих русских собратьев, прежде всего, экономичностью при техническом обслуживании, и он весьма надёжен в повседневной тяжёлой работе. Такое значительное преимущество появилось причине, что тепловозные тяговые агрегаты и системы управления используют в своей работе переменный ток. В конечном итоге это позволяет избежать процедуры по замене агрегатных щёток, когда будет проводится одно из технических обслуживаний.

Локомотивы модификации «Evolution» оснащены не только пневматическим тормозом, но на них установлен и динамический тормоз, что позволят снизить преждевременное колёсное изнашивание в объёме двадцати-сорока процентов.

В лице директора американского локомотивного продукта господина Камаля Шивпури прозвучала констатация факта, что российский сегмент регионов проявляет небывалую экономическую активность, которая основана на повышенном спросе по транспортным услугам. Всё это в комплексе требует применения новых технологий, дающих наибольший процент топливной эффективности и приводит к значительному улучшению экологии при эксплуатации таких маши. Сделанные предварительные расчёты показали, что рыночный объём в ближайшем обозримом будущем, акцентировано внимание на десятилетнем периоде, будет равняться десяти миллиардной сумме денежных средств.

Компания «GE» уже завоевала свою нишу по реализации своей локомотивной продукции. Только за прошлый год в Китайскую Народную республику было поставлено триста единиц такой техники. Мощность силовых агрегатов этих машин достигла шести тысяч лошадиных сил. Сорок машин было отправлено в 2008 году в адрес компании «Rio Tinto Iron Ore». Мощность силовых агрегатов этих машин равна четырём тысячам четырёмстам лошадиных сил. Австралийская компания закупила у фирмы «GE» траста десять машин для нужд бассейна «Пилбара», где осуществляется горнодобывающая деятельность. Казахстанская компания ОАО «Локомотив» заказала тепловозную партию в количестве трёхсот десяти машин. Часть из них уже поступила заказчику и успешно трудятся на казахской земле. Необходимо отметить, что каждая поступившая единица американской техники заменила два локомотива, имеющих модификацию «ТЭ10».

Российское сотрудничество с компанией «GE» началось в далёком 1920 году. Деятельность данной фирмы в последние годы только прогрессирует. Появляются новые инвестиционные проекты, что обеспечивает появление широкого спектра услуг и продуктовых инноваций, которые будут удовлетворять потребности различных обществ и фирм. Сегодня американские специалисты этой известной компании в количестве двух тысяч восьмисот человек работают в тридцати российских городах по всей территории нашей страны от Хабаровского региона до территории Ленинградской области. Фирма «GE» уже поставили различным российским подразделениям и компаниям инфраструктурное оборудование в количестве полтора тысячи единиц. Уровень годового объёма продаж только с российскими фирмами достиг полуторамиллиардной отметки в долларах США.