Ретийская железная дорога

КОННО-ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

КОННО-ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА — рель­со­вый путь, по ко­то­ро­му ва­го­ны пе­ре­дви­га­лись при по­мо­щи кон­ной тя­ги; один из основных ви­дов об­щественного тран­спор­та во второй половине XIX — начале XX веков.

Конно-железная дорога бы­ли ме­ж­ду­го­род­ни­ми, при­го­род­ны­ми и го­род­ски­ми, а так­же про­мыш­лен­ны­ми. В Рос­сии городской ли­нии Конно-железной дороги на­зы­ва­ли так­же «кон­ным трам­ва­ем», «кон­кой», «го­род­ским трам­ва­ем на кон­ной тя­ге».

Конно-железные дороги долж­ны бы­ли про­кла­ды­вать­ся на рав­ни­нах и в низ­мен­ных ме­ст­но­стях, по­сколь­ку лю­бой подъ­ём тре­бо­вал по­строй­ки боль­шо­го чис­ла плав­ных кри­вых, при­пря­га­ния до­пол­нительных ло­ша­дей. Путь был ча­ще все­го од­но­ко­лей­ный с разъ­ез­да­ми, ре­же — двух­ко­лей­ный. Ва­го­ны Конно-железной дороги име­ли не­боль­шую мас­су, раз­де­ля­лись на гру­зо­вые и пас­са­жир­ские (зим­ние за­кры­тые, лет­ние от­кры­тые, двух­этаж­ные за­кры­тые, а так­же ва­го­ны с им­пе­риа­лом — от­кры­той пло­щад­кой на 2-м эта­же). Ско­рость дви­же­ния ва­го­нов Конно-железной дороги со­став­ля­ла от 4-5 до 9-12 км/ч. Для Конно-железной дороги ис­поль­зо­ва­лись осо­бо вы­нос­ли­вые по­ро­ды ло­ша­дей — тя­же­ло­возы, срок их ра­бо­ты со­став­лял 2-3 го­да. На ме­ж­ду­го­род­ней и при­го­род­ной Конно-железной дороге 4-6 ло­ша­дей тя­ну­ли 3-6 ва­го­нов с пас­са­жи­ра­ми и/или с гру­за­ми. Че­рез оп­ре­де­лён­ные рас­стоя­ния (как пра­ви­ло, 15-20 км) на стан­ци­ях ло­ша­дей сме­ня­ли. Го­род­ская кон­ка со­стоя­ла из од­но­го ва­го­на (ре­же двух), ко­то­рый тя­ну­ли 1-2 ло­ша­ди.

Пер­вые Конно-железные дороги со­ору­же­ны для пе­ре­воз­ки гру­зов в Гер­ма­нии (на шах­тах г. Бо­хум, 1787-1794 годы; ме­ж­ду ме­тал­лур­гич. за­во­да­ми в чер­те современного г. Хо­жув в Верх­ней Си­ле­зии, 1802 год), Ве­ли­ко­бри­та­нии, Рос­сии (в Змеи­но­гор­ске на Ал­тае от пла­виль­но­го за­во­да до руд­ни­ка, 1806-1809 годы), США (Фи­ла­дель­фия, 1809 год) и др. Из них пер­вой Конно-желеной дороги об­ще­го поль­зо­ва­ния ста­ла до­ро­га Крой­дон Уонд­су­орт (к югу от Лон­до­на, 1803 год); пер­вой пас­са­жир­ской Конно-железной дороги (с 1807 года) — до­ро­га Су­он­си — Ойстер­ма­ут (на юге Уэль­са, 1806 год). Наи­бо­лее про­тя­жён­ная ме­ж­ду­го­род­няя Конно-железная дорога (197 км) в Ев­ро­пе бы­ла со­ору­же­на для гру­зо­вых пе­ре­во­зок в Австрийской им­пе­рии ме­ж­ду го­ро­да­ми Буд­вайс (ны­не Чес­ке-Бу­деё­ви­це, Че­хия), Линц и Гмун­ден (1827-1836 годы; с 1836 года ис­поль­зо­ва­лась и для пас­са­жир­ских пе­ре­во­зок). Поч­ти все ме­ж­ду­го­род­ние Конно-железные дороги за­кры­лись в свя­зи с мас­совым рас­про­стра­не­ни­ем па­ро­вой тя­ги в 1850-1870-е годы.

Пер­вые го­род­ские пас­са­жир­ские Конно-железные дороги поя­ви­лись в США — в Нью-Йор­ке (на о. Ман­хэт­тен в 1832 году и в Брук­ли­не в 1853 году) и Но­вом Ор­леа­не (1835 год). За­тем Конно-железные дороги бы­ли со­ору­же­ны поч­ти во всех го­ро­дах США. В Ев­ро­пе пер­вые пас­са­жир­ские Конно-железные дороги бы­ли со­ору­же­ны в Па­ри­же (1854 год), Бир­кен­хе­де (1860 год), Лон­до­не (1861 год), Же­не­ве (1862 год), Ко­пен­га­ге­не (1863 год), ме­ж­ду Гаа­гой и Схе­ве­нин­ге­ном (1864 год), в Бер­ли­не и Ве­не (обе 1865 год), Бу­да­пеш­те, Гам­бур­ге, ме­ж­ду Гаа­гой и Дел­фтом (все 1866 год), в Брюс­се­ле, Брно и Ли­вер­пу­ле (все 1869 год). В Аф­ри­ке пер­вые Конно-железные дороги от­кры­ты в Алек­сан­д­рии (1860 год) и Кейп­тау­не (1863 год), в Азии — в Джа­кар­те и Стам­бу­ле (обе 1869 год), в Латинской Аме­ри­ке — в Ме­хи­ко (1857 год), Сан­ть­я­го-де-Чи­ли (1858 год), Га­ва­не и Рио-де-Жа­ней­ро (обе 1859 год), Сал­ва­до­ре и Каль­яо (обе 1860 год). В Ка­на­де пер­вая Конно-железная дорога со­ору­же­на в То­рон­то (1861 год), в Ав­ст­ра­лии — в Сид­нее (1861 год), в Но­вой Зе­лан­дии — в Нель­со­не (1862 год).

Про­тя­жён­ность се­ти го­род­ских Конно-железных дорог в 1885 году в США пре­вы­ша­ла 5 тыс. км (в т. ч. в Нью-Йор­ке 800 км), в Южной Аме­ри­ке — 1,5 тыс. км (б. ч. при­хо­ди­лась на г. Бу­энос-Ай­рес), в Ве­ли­ко­бри­та­нии со­став­ля­ла 1210 км, в Ита­лии — 1000 км, в Гер­ма­нии — 900 км, во Фран­ции — 640 км (в т. ч. 250 км в Па­ри­же), в Ни­дер­лан­дах — 625 км, в Российской им­пе­рии — 550 км. В Ита­лии и Ни­дер­лан­дах Конно-железные дороги строи­лись в пер­вую оче­редь для пе­ре­воз­ки гру­зов. По­яв­ле­ние и рас­про­стра­не­ние элек­трической тя­ги при­ве­ло к ли­к­ви­да­ции городских ли­ний Конно-железной дороги или их элек­три­фи­ка­ции и за­мене ва­го­на Конно-железной дороги трам­ва­ем. Го­род­ские Конно-железные дороги ис­чез­ли в США в 1910-х — начале 1920-х годов, в стра­нах Ев­ро­пы, Латинской Аме­ри­ки и Азии — в 1920-1930-е годы.

В Рос­сии пре­об­ла­да­ли го­род­ские Конно-железные дороги, ме­ж­ду­го­род­ние не по­лу­чи­ли раз­ви­тия. Пер­вые городские конно-железные дороги бы­ли гру­зо­вы­ми, по­строе­ны в Санкт-Пе­тер­бур­ге (1859-1860 годы, на Ва­силь­ев­ском остро­ве), в при­го­ро­де Ниж­не­го Нов­го­ро­да — Ка­на­ви­не (1864 год), Мо­ск­ве (1870-1880 годы), Кре­мен­чу­ге (1886 годы). Гру­зо­вые конно-железные дороги дей­ст­во­ва­ли на мно­гих промышленных пред­при­яти­ях и шах­тах.

Пер­вые го­род­ские пас­са­жир­ские конно-железые дороги в Российской им­пе­рии поя­ви­лись в Санкт-Пе­тер­бур­ге (1863 год), Мо­ск­ве (1872 год) и Вар­ша­ве (1881 год). В 1880-1890-е годы они про­ло­же­ны во всех круп­ных го­ро­дах: Ка­за­ни (1875 год), Одес­се (1880 год), Ри­ге (1881 год), Харь­ко­ве (1882 год), Тиф­ли­се (1883 год), Са­ра­то­ве и Рос­то­ве-на-До­ну (обе 1887 год), Ре­ве­ле, Ки­ши­нё­ве и Ту­ле (все 1888 год), Ба­ку (1889 год), На­хи­че­ва­ни-на-До­ну (ны­не в чер­те г. Ро­стов-на-До­ну), Або и Гель­синг­фор­се (все 1890 год), Кие­ве и Во­ро­не­же (обе 1891 год), Бер­ди­че­ве, Ков­но и Мин­ске (все 1892 год), Виль­не (1893 год), Бе­ло­сто­ке и Са­ма­ре (обе 1895 год), Ни­ко­лае­ве (1897 год).

Боль­шин­ст­во го­род­ских конно-железных дорог при­над­ле­жа­ло бельгийской ком­па­ни­ям. В Ниж­нем Нов­го­ро­де, Мо­ги­лё­ве и Пско­ве дей­ст­во­ва­ли конно-железные дороги, по­стро­ен­ные и при­над­ле­жав­шие ор­га­нам городского об­щественного са­мо­управ­ле­ния. В 1890-1910-е годы в дач­ных при­го­ро­дах Санкт-Пе­тер­бур­га (Вы­ри­ца, Ора­ни­ен­ба­ум, По­пов­ка), Одес­сы (Ку­яль­ниц­кий и Хад­жи­бей­ский ли­ма­ны, Лан­же­рон) и Мо­ск­вы (Но­во­ги­рее­во, Ма­ла­хов­ка), а так­же на ку­рор­те Гаг­ры (1903 год), в ря­де боль­ших ста­ниц Ку­ба­ни (Абин­ская, Иль­ская), к ря­ду мо­на­сты­рей (Свя­то-Ус­пен­ско­му Свя­то­гор­ско­му в Ека­те­ри­но­слав­ской губ.; Трои­це-Сер­ги­ев­ской пус­ты­ни, близ Стрель­ны) бы­ли про­ло­же­ны не­боль­шие ли­нии ча­ст­ных Конно-железных дорог. Ча­ст­ная гру­зо-пас­са­жир­ская конно-железная дорога дей­ст­во­ва­ла с 1903 года в Рос­то­ве Яро­слав­ской гу­бер­нии.

Наи­бо­лее про­тя­жён­ную сеть конно-железную дорогу в 1904 году име­ли Мо­ск­ва (96,5 км), Санкт-Пе­тер­бург (96,3 км), Одес­са (50,4 км), Вар­ша­ва (28 км), Ка­зань (26,2 км), Са­ра­тов (21,3 км), Харь­ков (18,7 км), Тиф­лис (17,1 км), Ба­ку (16,2 км). В 1900-е годы во мно­гих го­ро­дах ли­нии Конно-железной дороги бы­ли элек­три­фи­ци­ро­ва­ны.

В XX веке но­вые ли­нии конно-железной дороги бы­ли про­ло­же­ны в го­ро­дах Таш­кент (1901 год), Псков (1909 год), Мо­ги­лёв (1910 год), Не­жин (1915 год), Ир­бит (1926 год), а так­же в ста­ни­це Крым­ская Ку­ба­но-Чер­но­мор­ской обл. (1921 год). Во мно­гих го­ро­дах бывшей Российской им­пе­рии конно-железные дороги пе­ре­ста­ли су­ще­ст­во­вать в пе­ри­од Гражданской вой­ны 1917-1922 годов и сра­зу по­сле неё (главным образом из-за от­сут­ст­вия фу­ра­жа): Санкт-Пе­тер­бур­ге (1917 год), Ниж­нем Нов­го­ро­де, Харь­ко­ве и Эри­ва­ни (все 1918 год), Во­ро­не­же, Ту­ле и Тал­ли­не (все 1919 год), Мо­ги­лё­ве (1920 год), Рос­то­ве и Бер­ди­че­ве (обе 1921 год), Ба­ку (1923 год). В по­дав­ляю­щем боль­шин­ст­ве слу­ча­ев Конно-железные дороги за­ме­ня­лись ли­ния­ми элек­трического трам­вая (в основном в 1917-1923 годы). В то же вре­мя в ря­де го­ро­дов, где в хо­де Гражданской вой­ны пре­кра­ти­лась ра­бо­та элек­тро­стан­ций, дви­же­ние по наи­бо­лее важ­ным ли­ни­ям во­зоб­нов­ля­лось с по­мо­щью кон­ной тя­ги (Ев­па­то­рия, Ни­ко­ла­ев, Одес­са, Харь­ков). По­след­ние ли­нии конно-железной дороги на тер­ри­то­рии бывшей Российской им­пе­рии за­кры­ты в Мин­ске (1928 год), Кау­на­се (1929 год), По­ти (1932 год), ста­ни­це Крым­ской (1933 год) и Ир­би­те (1934 год).

От­дель­ные конно-железные дороги, пре­имущественно на промышленных пред­при­яти­ях и шах­тах, про­су­ще­ст­во­ва­ли в ря­де стран до середины XX века. В на­стоя­щее вре­мя един­ст­вен­ная в ми­ре дей­ст­вую­щая ли­ния конно-железная дорога (дли­на 2,8 км, от­кры­та в 1876 году) со­хра­ни­лась в г. Ду­глас на о. Мэн (Ве­ли­ко­бри­та­ния).

Иллюстрации:

Кон­ка с им­пе­ри­а­ломв Мо­ск­ве. Фо­то. Кон. 19 в. Архив БРЭ.

Железная дорога Швейцарии (19 фото + 2 видео)

Уникальное сооружение построено в кантоне Граубюнден (Швейцария), которое перекинуто через реку Ландвассер, высотою 65 и длинною 136 метров.
Это железнодорожный мост, состоящий из шести арок длиной 20 метров.
Упираясь одним концом в тоннель Ландвассер, мост фактически является его продолжением.

Виадук Ландвассер (нем. Landwasserviadukt) — изогнутый в плане шестиарочный одноколейный железнодорожный мост.

Кладка виадука выполнена с известняка и доломита, ее объем 9200куб.м.Мост был построен по проекту Александра Акатоса в 1901—1902 годах компанией Мюллер и Церледер (нем. Muller & Zeerleder) для Ретийской железной дороги. Строительство проводилось по необычной для того времени технологии. Три опоры строились без лесов. Вместо лесов в средине опор были воздвигнуты металлические конструкции, которые удерживали мостовой кран. Он доставлял строительные материалы к месту кладки.

Виадук открыли в 1902 году. Владельцем моста является Ретийская железная дорога. Этот мост стал символом Альбулийской железной дороги, которая внесена в списки Всемирного наследия ЮНЕСКО.

Опоры возводились без подмостей. В центре опор были поставлены железные башни, на которые опирались вспомогательные мостики-краны на 5 т. По мере поднятия опоры башен наращивались, мостики поднимались и тд….

Железные башни были оставлены в кладке.

Этот виадук находится на участке Альбулийской железной дороги, соединяющей города Филизур и Тифинкастель. Если ехать с последней станции, то можно полюбоваться мостом издали. Особенно хорошо его видно из виадука Шмиттентобель, который также является достопримечательностью. Прекрасный вид на виадук открывается пассажирам, следующим по железнодорожной ветке Давос – Филизур.

Исполнилось 106 лет с момента открытия моста, и по нему проехало 100тыс. поездов. Виадук требовал реставрации, что и было сделано в 2009 году. В кладку был введен специальный укрепляющий раствор, заменены шпалы и рельсы. Внешний облик моста оставлен без изменений.

С мая по сентябрь 2009 г. на время ремонта опоры и арки виадука, построенного в кривой радиусом 100 м, прикрыли полотнищами красного цвета, тем самым превратив сооружение на время ремонта в своего рода артефакт. Порядка 25 % объема работ выполняли в ночные часы, пропуск поездов обеспечивали с помощью временных конструкций. Полностью ремонт виадука был завершен в ноябре 2009 г.

Виадук Ландвассер на линии Albula, известен настолько, что буквально стал иконой железных дорог Швейцарии.

Вообще в Швейцарии самая густая в Европе сеть железных дорог. В среднем, на 1000 кв.км приходится 122 км ж.-д. линий (ср.: в Европе около 46 км на те же кв.км). Швейцарцы – самые активные пользователи услуг железных дорог в Европе. Так, в 2005 г. каждый из них совершил в среднем 42 поездки общей протяженностью 1929 км. Во всем мире они уступают только японцам, совершившим в 2005 г. больше поездок, но проехавшим меньше километров. В США подобные показатели в 2001 г. равнялись соответственно 0,1 поездки и 32 км.

В 2006 г. поезда Федеральных железных дорог Швейцарии (SBB) перевезли 285 млн. пассажиров и более 60 млн. тонн груза. Общая протяженность линий SBB равна 3 163 км.

Наряду с государственной компанией SBB в Швейцарии до сих пор существуют частные железные дороги, общая протяженность которых составляет около 2000 км. В 2003 г. ими было перевезено 169 млн. пассажиров. Около 150 км составляет протяженность зубчатых рельсовых железных дорог и канатных дорог.

Несмотря на горы и ущелья, железная дорога – это образец пунктуальности. Графики движения поездов хорошо скоординированы с работой других автобусного и речного видов транспорта.

Швейцарцы – мастера в строительстве железных дорог. Нужно быть достаточно изобретательным, чтобы суметь преодолеть разницу горных высот. Мощности локомотива, как правило, не хватает поднять состав по прямой на крутой склон. Он сможет преодолеть этот склон, поднимаясь по изогнутой или круговой ветке. Так, например, на отрезке пути через перевал Сен-Готард для обеспечения безопасного движения поездам наряду с прямолинейным тоннелем был построен еще круговой.

В высокогорном кантоне Граубюнден находится много длинных и местами причудливо изогнутых железнодорожных виадуков, привлекающих туристов со всего мира. Большинство из них было построено еще в начале XX в.

Самая высокая железнодорожная станция Европы «Юнгфрауйох» расположена на высоте 3 454 м на территории Бернского Оберланда.

Официальное название Landwasserviadukt
Область применения Железнодорожный
Пересекает реку Ландвассер
Место расположения Филизур, Грисонс, Швейцария
Тип конструкции Арочный виадук
Материал Камень
Общая длина 136 метров
Длина мостового пролета 6 арок по 20 метров
Высота моста 65 метров
Начало строительства Март 1901 года
Дата открытия 1 июля 1903 года

По этому мосту проходит около 22 000 поездов в год или около 60 поездов в день.

Вот процес реставрации

Путешествие по Ретийской железной дороге. Италия, Швейцария

апрель 2014

Ретийская железная дорога — настоящая экскурсия по одному из самых труднодоступных уголков Альп. Была изначально задумана как средство привлечения туристов в отдаленные и труднодоступные районы Швейцарии. Строительство началось с конца XIX века и велось в несколько этапов, по участкам между городами. Применяя самые совершенные на тот момент технологии, инженеры и строители дороги создали подлинный шедевр: узкоколейную зубчатую дорогу (зубчатые дороги оборудованы особой рельсой, позволяющей поездам преодолевать серьезные подъемы в горы), со множеством уникальных сооружений. В число последних входят 196 мостов и виадуков, а также 55 тоннелей, крутыми поворотами порой напоминающих американские горки. За огромный человеческий труд записана в мировое наследие ЮНЕСКО

// galiop.livejournal.com/

Поездку, а скорее прогулку, по этой железной дороге мы запланировали при поездке в Милан. Из Милана надо доехать до маленького городка на границе — Тирано, чуть больше двух часов на региональном поезде, 11 евро билет. Тирано — первая и одна из двух станции на территории Италии, .

Наш план: приехать в Тирано, с утра следующего дня сесть на поезд, до ехать до Сант-Морица, подняться на самую высокую гору курорта, пообедать там, спуститься и уехать назад в Италию.

Как забронировать билет на швейцарский поезд? Правильно, зайти на сайт швейцарской ж/д, а как понять, что тебе надо, если сайт на французком? Правильно, искать опцию English. Ага, а вот и языки, гляди-ка, даже румынский есть, а русского нет, ладно, но оказалось, что это не румынский, а местный язык Швейцарии, на котором говорят пару тысяч человек в Швейцарии.

Ладно, выбрали английский, а дальше надо выбрать на каком именно виде транспорта вы хотите ознакомится с ж/д. О???!!! Автобус, открытые вагончики, вагончики панорамные, вагончики красные, вагончики желтые…И везде написано: не возможно забронировать выбранную опцию. Наконец-то я нахожу нужную линию, вообще от Тирано только одна линия, но поскольку дорога Швейцарская, имели они это Тирано в последнюю очередь. Фух, ура! Билет можно распечатать прямо дома, там такой замысловатый код защиты — рисунок, очень красиво и ни за что не подделаешь! Стоимость билет около 100 долларов.

Как мы выбирали отель? Естественно поближе к вокзалу, хотя бы одному. Одному значит, что вокзалов два. Швейцарская ж/д узкоколейка, ей требуется свои пути и вокзал. Находим нужную опцию: отель рядом с итальянским вокзалом, в пешем расстоянии до швейцарского.

Так вот смотрите фото, это из окна ресторана нашего отеля

Желтое трехэтажное здание слева — это вокзал итальянский, а беленький двухэтажный напротив — это швейцарский)))) А площадь — это вокзальная площадь, времени 8 утра, где люди?

// galiop.livejournal.com/

Ну а это наш маленький красный паровоз со всех ракурсов. Маленький — это не моя фантазия, это у них слоган такой: Greetings from small red train

// galiop.livejournal.com/
// galiop.livejournal.com/

и кабина машиниста

// galiop.livejournal.com/

Итак, начинаем наше путешествие

Вот поезд абсолютно бесшумно трогается от перрона и выезжает в город, по городу он едет просто как трамвай, без оградительных сооружений и насыпей под рельсы, рельсы проложены как трамвайные, просто в асфальт и брусчатку. Проехать на поезде вдоль главного собора города? За просто!

// galiop.livejournal.com/

Кстати, этот мальчик и его папа — единственные наши попутчики во всем вагоне. А ехали они на санках в Альпах покататься, жирно скажите? А что делать, если до прекрасной горки всего 30 минут в комфортнейших условиях)))

Да, обратите внимание на панорамные окна, стекло занимает часть крыши, за такое удовольствие надо доплатить 5 швейцарских франков, 5 баксов примерно.

Поезд едет так быстро, что вид из окна получается смазанным.

Дорога поднимается выше, через 12 минут уже первая остановка, последний итальянский городок, а потом над дорогой надпись: ИТАЛИЯ и перечеркнуто в точь так, как у нас перечеркивают границы населенных пунктов. Вот так, за минут 15 пути мы оказываемся в другом государстве.

Вот такой вид на Тирано сверху через 12 минут пути

// galiop.livejournal.com/

Не успеваешь привыкнуть к мысли, что Италия осталась там, внизу, как появляется первая достопримечательность — виадук, который делает полную петлю для того, чтобы поезд смог подняться выше. Из поезда сделать красивую фотографию невозможно, поэтому картинка из просторов интернета

// galiop.livejournal.com/

а потом сразу появился снег

// galiop.livejournal.com/

вот такой милый поселочек

// galiop.livejournal.com/

а теперь озеро и городок появляются после очередного виража через туннель. Мы так и взбирались по горе над этой долиной Posciava

// galiop.livejournal.com/
// galiop.livejournal.com/

а вот одна из станций и снегоочистительная машина в действии. Мужчина в красной куртке — кондуктор нашего поезда

// galiop.livejournal.com/
// galiop.livejournal.com/

а вот еще один аттракцион поездки — пик Бернина. Высоко же мы забрались! по ссылке есть фотографии в Вики с нашим поездом